摘要：
本报记者 尹丽梅 童海华 北京报道 中国车企在全球范围内的影响力来到了一个关键的“拐点”，有望重新塑造全球汽车行业格局。各国车企需要向中国车企学习分清轻重缓急，才能在中国及... 本报记者 尹丽梅 童海华 北京报道
中国车企在全球范围内的影响力来到了一个关键的“拐点”，有望重新塑造全球汽车行业格局。各国车企需要向中国车企学习分清轻重缓急，才能在中国及其本国市场保持竞争力。7月5日，咨询公司艾睿铂（AlixPartners）发布的《艾睿铂全球汽车市场展望》（以下简称“《报告》”）阐述了上述观点。
“中国汽车行业已经进入了全球影响力的新时代，中国车企现在已经跨过了全球影响力的‘拐点’。自改革开放以来，中国自主品牌在国内市场的销量首次超过海外品牌。我们预计到2030年，本土品牌在中国将占据 65%的市场份额。”艾睿铂大中华区联席负责人戴加辉博士（Dr． Stephen Dyer）表示。
艾睿铂方面称，中国车企演化出的经营模式在欧美市场也很可能会取得成功，因此海外车企必须彻底改变他们在中国和本国市场的经营方式，包括：更加关注用户真正关心的新技术特性、产品迭代速度与成本间的取舍，以及拥抱风险的积极心态。艾睿铂方面认为，中国是唯一有望在2027年之前恢复到新冠疫情前水平的市场。
“中国已经成为全球新能源汽车行业的中心”
今年，中国将成为全球最大的汽车出口国。公开数据显示，中国在2023年第一季度汽车出口排行榜上名列前茅，首次超过日本、德国和韩国等传统出口强国。
“这些只是中国汽车行业在近期取得的卓越成就的一部分，更重要的是，2022年中国新能源汽车渗透率一举超过了25%，比政府设定的目标提早了三年。我们预计在2023年，中国新能源汽车的渗透率将超过35%。很明显，中国已经是全球新能源汽车行业的中心。”戴加辉说道。
艾睿铂方面表示，多年来，特斯拉及其创新力一直是业界关注的焦点，但是时候把目光转向中国新能源汽车品牌的成功经验了。
戴加辉指出，中国政府对新能源汽车行业的支持至关重要，解决了造车新势力公司资金层面上的燃眉之急——中央政府在过去十年对新能源汽车行业的补贴是同时期美国政府的5倍（中国约570亿美元，美国约120亿美元），最终推动建立所需的电动汽车相关的资源和能力。从另一方面来看，中国新能源品牌也同样值得肯定，因为他们将中国的新兴消费者们放在首位，致力于提升产品的吸引力，不断满足他们的核心诉求。
中国新能源汽车品牌的成功为全球车企提供了参考。《报告》显示，与合资品牌相比，自主品牌的产品能在保持高性价比的同时更好地满足新一代追求科技感的消费者的需求，并且提供了更好的数字化营销体验。在体量最大的中端市场，中国品牌的ADAS（高级驾驶辅助系统）配置的渗透率比合资品牌高出11个百分点（68%vs57%）。此外，中国新能源品牌的车型“更年轻”，其平均在售时长仅为1.3年，而以燃油车为主的合资品牌车型的平均在售时长为4.2年。
“中国电动汽车厂商已经找到了制胜之道，那就是以实惠的价格提供吸引人的设计造型、尖端的新科技以及数字化的客户体验。”戴加辉指出，“他们通过缩短新车上市时间、使用仿真数字模拟技术取代实物测试，以及优先研发消费者最看重的属性来保持产品的‘新鲜感’；同时在乘坐和操控体验以及噪音、振动等传统车企看重的属性上，选择只做到‘刚刚好’。”
戴加辉认为，相比传统汽车厂商，虽然这种策略承载了更多的风险，但是其不仅在中国市场产生了颠覆性的影响，而且还会在未来的全球市场卷起风暴。
“不论是哪个国家的车企，如果忽视了中国品牌这一潜在颠覆性力量，它们终将为此付出代价。”戴加辉说道。
全球汽车市场增长节奏将放缓
当前，在中国市场，无论是造车新势力还是传统车企均已进入电动化军备竞赛的队列。
艾睿铂在《报告》中分析总结了中国电动新势力与传统车企在经营模式上的不同之处。
首先是真正的“客户驱动”。造车新势力在新的消费者偏好（例如外观造型、内饰设计和智能互联）中脱颖而出，而在传统车辆属性上仅求做到“刚刚好”。这与传统车企“工程驱动”的思维模式不同：传统车企努力在传统车辆属性上竞争取胜（例如驾乘感受、动力、NVH、碰撞安全等）。当然，这些属性也很重要，但并没有像智能网联技术和辅助驾驶功能那样受到新一代消费者的高度重视。
其次是抱有“开拓者”心态。造车新势力“不计代价”地建立自主可控的新能源汽车业务，可以独立地做出投资决策，并使用直营销售模式。而传统车企抱有“守成者”心态，依靠经销商来同时销售燃油车和新能源，且在新能源车的投资规划上更多从财务回报而不是战略层面来评估。
再者是保持初创公司的风险偏好。造车新势力对风险的心态是，上市速度和成本优先于其他因素（通过使用数字开发工具和较少的物理测试来实现）。而传统车企则往往不顾成本和时间，努力将万事做到最佳。他们对车辆开发采取更谨慎的态度，也可以接受更长的研发时间以降低上市风险，往往过度专注于消费者并不十分重视的特性上而导致上市推迟。
《报告》指出，受中国消费者喜爱的车型也越来越可能会受到全球消费者的青睐。
“跨国汽车厂商必须做好准备，从根本上改变其工作模式，因为中国式竞争最终也会来到他们本国的市场。”艾睿铂亚洲区业务联席负责人谢芾（Shiv Shivaraman）表示：“充分掌握新的技术、功能并真正保持以客户为中心对于汽车厂商来说至关重要，而供应商则需要在电动汽车领域找到合适的定位，并更好地管理现金流以恢复财务表现。”
目前来看，全球汽车市场将会继续增长，但节奏将会放缓。《报告》指出，在经历新冠疫情和芯片短缺后，积压消费需求的释放及主机厂定价能力的回落将帮助全球汽车销量回升至接近2019年的水平（艾睿铂预测2023年全球汽车销量同比增长5%）。但在短期之内，欧洲的销量将无法恢复到疫情前的水平。
“随着芯片短缺问题缓和、供应链逐渐复苏，可以看到欧美市场中的经销商激励措施也开始变得积极，由此疫情期间积压的购车需求得到释放，带来了短期增长。但是，受政策导向和经济形势的转变，欧洲市场可能需要很久才能恢复到疫情前的销量规模。”谢芾说道。
谢芾还指出，车企的财务表现曾一度在疫情期间超过了零部件供应商，但供应链的复苏削弱了车企的溢价能力，导致其财务表现退回到疫情前水平。“对电动化转型的投资仍在继续，但由于电动车业务的盈利能力仍然不及燃油车，主机厂将面对越来越大的财务压力。不过，电动化转型使得电池供应商和电动化产业链在资本市场中备受青睐：某些企业的市净率已经达到3~6 倍，而一些传统零部件企业也已经‘破净’。”
燃油车份额开始快速下滑
值得关注的是，在全球范围内，燃油车在新车销量中的份额正在快速下滑。艾睿铂方面预测，到2028年，全球新车销量中的34%将是电动汽车，到2035年这一数值将达到61%。
《报告》认为，不断增长的新能源销量会对传统车企在利润率及现金流上产生短期压力，阻碍它们对电动化转型的投入。
艾睿铂方面称，目前，电动化相关投资已经占到主机厂年度研发和资本支出的三分之一以上，且比例还在持续提升。不过，目前仍然还只有少数电动汽车企业实现了盈利。
艾睿铂方面指出，这是由于电池成本高昂和产能尚未形成规模化导致的。不过电池成本正在下降，许多厂商也因成本考量而越来越多地采用磷酸铁锂电池，预计电动汽车的盈利能力也将逐步改善。
然而，从长远来看，许多电动汽车初创公司将会倒下，中国新能源汽车市场将加速整合。
“在过去5年有销售记录的160多个中国新能源品牌中，可能只有25~30家能存活到2030年。”戴加辉强调，“即使能够保持领先的运营效率，电动车厂商也需要达到40万辆的年销量才能实现盈亏平衡，而这160多个品牌中，超过2/3的品牌在去年已无销量，更不用谈实现盈利了。对于那些能够活下去的少数车企而言，关键是要有充沛的资金来支撑它们度过财务上较为艰难的阶段。不过，最终来看，中国新能源汽车公司中一定会走出一些全球性的赢家。”
展望未来，艾睿铂方面预计，2023年中国销量将增长3%，随后保持缓慢但稳定的节奏，在2050年前后达到5000万辆的水平。
由于避免了持续性的罢工，2023年美国汽车市场销量将增长10%达到1520 万辆；不过，其电动汽车居高不下的售价将压制整体销量恢复至疫情前水平的速度。
2023年，欧洲市场汽车销售额将增长6%。不过，预计到2027年欧洲汽车市场仍不能恢复至新冠疫情暴发前的水平。
《报告》指出，尽管电动汽车所用芯片较多，但得益于半导体制造商对汽车行业的重视和生产效率的提升，汽车行业在供给端的瓶颈将得到缓解，今年全球可支持8500万辆的产能，并在2025年完全摆脱产能限制。
艾睿铂方面预计，到2035年，全球所有主要市场中新车销量的大部分车型都将是纯电动汽车（BEV）。
当下，电动汽车相关企业颇受金融市场的偏爱。《报告》指出，投资者非常青睐那些有望从电动化转型中显著受益的公司。例如，投资者认为电动汽车电池供应商78%的价值在于其通过现金流折算法得到的终值，表明其价值超出了公司普遍预期的现值。与之相反的是，市场对大宗商品和燃油车供应商给出了较低的甚至为负的终值。
艾睿铂方面表示，根据《报告》中包含的美国电动车渗透率预测，2030年前美国充电设施的安装和电网更新等基础设施建设需要2110亿美元的资本支出（CapEx）。目前，美国的单车电车专属原材料的成本约为4500美元。这一数值尽管相比2022年的峰值下降了38%，但仍是2020年水平的2倍。不过，磷酸铁锂电池的成本已经低于燃油车动力总成的2450美元水平。
（编辑：张硕 校对：颜京宁）
