摘要：
作者： 马晨晨 目前，国内新能源汽车的渗透率持续高速攀升。但多位业界人士呼吁，公路交通减碳工作仍然不能放松，应从实际出发尽快出台更有效的政策措施，为碳中和争取时间。 交... 作者： 马晨晨
目前，国内新能源汽车的渗透率持续高速攀升。但多位业界人士呼吁，公路交通减碳工作仍然不能放松，应从实际出发尽快出台更有效的政策措施，为碳中和争取时间。
交通运输是国内排名第三的“碳排放大户”，仅次于电力和工业领域。过去数年间，国内高速增长的新能源乘用车渗透率，一直为行业内外津津乐道。全国乘联会发布的最新数据显示，今年1~7月，新能源汽车累计零售372.5万辆，同比增长36.3%。新能源汽车的渗透率在7月持续提升，当月国内新能源汽车零售渗透率36.1%，较去年同期26.8%的渗透率提升9.3个百分点。
相比之下，商联会的数据显示，今年6月新能源商用车渗透率11.3%，其中新能源重卡（重型卡车）渗透率仅为5.7%。由于车辆性能不同，商用车以较低的保有量贡献了较高的碳排放，目前其在交通领域的碳排放比例约占七成，远高于乘用车，然而商用车的电动化进度却滞后于乘用车五到十年。
中国汽车工程学会国汽战略院高级研究员武彦杰对第一财经记者称，现有的技术实际上不足以大范围解决公路交通减碳的问题。比如新能源商用车的推广难，很大程度上是因为电池能量密度没办法满足商用车长距离重载运输的需求，以及购置成本远高于柴油车。而这恰恰也是当前多方应重视的着力点，既要有可操作性强的政策措施，引导市场主体加大投入研发力度，同时也要让用户真切感受到用车实惠、减碳有益，增进购买和使用热情。
中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高此前公开称，从目前新能源发展的形势来看，“重卡是最后的堡垒。”据他测算，预计2025年，新能源重卡的市场渗透率会超过10%，2030年会接近50%，这与欧洲新能源重卡的目标相同。“我国新能源乘用车的渗透率大大地超过欧洲和美国市场，重卡不能落后，所以我们要力争实现这个目标。”
第一财经记者从业内人士处了解到，针对中重型货车电动化滞后、电力设施建设不足等问题，多地亦展开初步实践，下一步在于如何推广成功经验。另外，有关部门对于商用车积分管理已经逐步形成初步共识，进入到方案优化阶段。
令人纠结的货运经济账：损失吨位，路权诱人
36.1%、11.3%——作为公路交通车辆的两种基本分类，国内乘用车和商用车的新能源渗透率差异巨大。导致这种差异的基本逻辑是两者的用途不同，乘用车主要用于个人交通和娱乐，而商用车主要用于商业运输，包括货车、公交车、牵引车等。换言之，乘用车是“消费品”，而商用车则是“生产工具”。
国内某绿色物流技术服务商高层管理人士告诉第一财经记者，过去货运公司实现业绩增长主要靠扩大增量规模，但是受到大环境等因素影响，市场逐渐进入存量状态，此时如何降本增效成为货运行业普遍面临的现实问题。
传统的货运模式下，一辆车的成本消耗主要来自三方面：油耗、过路费、人力，占比分别为30%、30%、20%。在后两者的开支难以压缩的情况下，油耗成为企业精打细算的对象。如果想让货车主动实现电动替代，同样要从油耗出发计算油电差价。只有当油电差价能够覆盖“油转电”的综合成本时，大规模车辆电动化的底层逻辑才能“跑通”。
根据清华四川能源互联网研究院的测算数据，目前轻型汽油车的油电差价约为2.85元/kWh，公交车的油电差价约为1.2元/kWh，中重型货车的油电差价约为0.83元~1.2元/kWh。这意味着，中重型货车的油电差价仅为轻型汽油车的30%~45%，不足以刺激中重型货车从柴油向电动转型。而在成本方面，除了较高的首次购车费用外，新能源货车还要面临较高的电池折旧成本、充换电时间成本以及吨位损失，应用成本由此被推高。
“货运是‘斤斤计较’的行业，吨位损失对于货运车队来说是更迫切的问题。”武彦杰告诉第一财经记者，按照法规标准每个车型都存在吨位上限，但是由于电池组的加入，同一车型的新能源汽车要比燃油车的整车重量更重。以市场上主流的282kWh纯电动牵引车为例，车辆大约比传统燃油车重2吨，对照同一车型的限重条件，这意味着新能源车每跑一趟比燃油车少拉2吨货，带来的吨位损失成本接近0.5元/公里，足以“吃掉”新能源车大部分的运营成本优势。
上述问题已经引起产业界的高度重视，给予吨位豁免的呼声时有发出。近日在北京举行的“如何实现中重型货车零排放转型”研讨会上，清华四川能源互联网研究院副所长李立理表示，如果给予新能源重卡1.5吨的豁免额度，短途场景电池容量增加128度，长途场景增加348度，吨位损失成本将比现在进一步下降0.16元~0.37元/公里。“吨位政策能不能突破，应该开展科学论证，尽快有一个结论，因为这是很多车企和货主最实际的需求。”他强调。
但在武彦杰看来，新能源吨位豁免的愿望固然美好，实现起来却不容易。“如果细究起来，不同场景、不同电量的电池重量差异很大，那么对应给予的吨位豁免也该不同，随之带来的是终端执法难度加大。同时，电池产业仍在不断发展过程中，可以预见未来电池的性能必将不断优化升级，所以关于新能源车型吨位豁免的政策设计不但要结合场景差异可实施，还要立足电池技术的进步，有前瞻性。”
尽管压力重重，新能源商用车的替代步伐依旧在加快。上述高管告诉记者，前两年很多车队还是以个位数采购新能源车，但是今年不少车队已经计划把新能源车规模扩大到了两位数甚至三位数。这种变化的背后，表面是新能源电池技术和产品迭代使得车主的信心更强，更深层次的动力则是车主权衡不同“路权”政策下的实际收益。
2022年10月，国务院办公厅印发的《第十次全国深化“放管服”改革电视电话会议重点任务分工方案》提出，延长允许货车在城市道路上通行的时间，放宽通行吨位限制，推动取消皮卡车进城限制，对新能源配送货车扩大通行范围、延长通行时间，进一步便利货车在城市道路通行。
此举进一步敦促各地放宽新能源货车的“路权”。早在《新能源汽车产业发展规划（2021~2035年）》就明确提出，2021年起国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域的公共领域新增或更新公交、出租、物流配送等车辆中，新能源汽车比例不得低于80%。受政策连续影响，山东、广西、河南、上海等全国十多个省份陆续出台一系列新能源货车差别化待遇，放宽其进城通行条件，有些城市甚至不再限行。
“说到底，拿到货、跑起来才能赚到钱。现在市场竞争特别猛，假设我们都想接一个单子，我的新能源车白天能进出城区送货，你燃油车限时限路段，那我拿货的赢面大多了，一天能比你多跑好几个小时。就算新能源车本身的运营账亏一点，我可以在其他方面找补回来，比如控制车速尽量省点电，总的来说换新能源比不换赚得多。”一位华北某物流车队领队对记者称。
城市公交电动化压力大：支出多，收入少
对于货车车主和货运公司而言，新能源车的诱惑在于上路畅通无阻，能拉到更多货，即使支出多了或者持平，收支相抵经济账也能算得过来。但对于另一个商用车碳排放“大户”，穿梭在城市里的公交车而言，新能源车的替代使得公交公司必须考虑更多的支出项，进账却没有明显增加，压力更大。
今年7月，保定市公共交通有限公司在回答市民公交线路停运问题时称，自2020年初新冠疫情发生以来，公交客运量骤降，公交运营收入不足正常经营的30%，并始终处于低迷状态，公交公司经营资金异常紧张。同时首批购置的纯电动公交车动力电池已超出质保期限，存在安全隐患，已不具备安全运营条件，被迫全部退出营运，公交运力安排受到了严重影响。
事实上，近几年公交车的电动化速度明显高于其他商用车类型。工信部等八部委联合发布的《关于组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作的通知》提出，2023年至2025年，公共领域新增及更新车辆中新能源汽车比例显著提高，其中城市公交、出租、环卫、邮政快递、城市物流配送领域力争达到80%。加之环保政策等因素驱动，目前深圳、广州、珠海等多个城市已经实现100%公交车电动化。根据GII统计，现阶段，我国已形成超50万辆新能源公交车的保有规模，新能源公交车的渗透率超过70%。
中国城市公共交通协会副理事长兼秘书长刘举对第一财经记者表示，新能源公交购车成本高、电池衰减换电成本高、里程焦虑等都是大量公交公司面临的实际困难。传统燃油车12米公交车售价40万到60万元/辆，18米的公交车约在100万到150万辆。可与之对比的是，12米纯电公交车100万到200万/辆起，即使算上此前国家给予的补助50万元，但由于电池寿命问题，这种公交车在现实条件下会在5年内更换动力电池，成本保守估计至少要高于购置成本的20%。
同时，城市公交每辆车每天的运营里程一般在200~300公里，出勤率95%左右，一年中至少355天处于运营状态。但现有的动力电池的能量密度很多达不到城市公交的使用要求，运营效率不如传统公交车，原来一辆车完成的运营量，现在需要更多车辆来完成。
刘举表示，除支出多以外，公交运营公司的收入锐减和充电难题也是常见的困扰。传统公交车换成新能源车以后，原来的燃油补助没有了，而新能源补贴也在逐年退坡。“车多桩少”则涉及多个部门的分工协作。电力部门要给公交建充电桩，涉及土地审批、电线铺设、充电设备的投资等事项，任何环节出问题都会导致充电站的投入使用往后无限期推迟。
他认为，目前城市交通领域减排面临五大困难：需求持续增长、减排措施存在不确定性、资金需求规模大、跨机构协调难度高以及碳核算能力不足，应从这几方面入手采取针对性措施。在这个过程中，尤其要利用好科技创新和金融创新，一是通过交通工具创新与运输组织服务模式等技术创新，助力提升出行效率和运输组织效率；二是通过金融赋能扩大绿色产能、研发减碳技术和激励绿色行为，引导自愿减排。
交能融合：企业有热情，盼多方推动
交通运输与新能源具有广阔的融合发展空间，但怎样打通商业模式、完善产业配套、降低使用成本是亟待解决的问题。目前，全国已有多个企业和地方作出尝试，或是探索人车路的协同发展模式，扩大清洁电力从源头上减少碳排放；或是对重点行业的清洁运输作出硬性规定，倒逼企业提质增效。而在总结经验向外推广之前，业界人士的共同心声是加强政策和产业间多方紧密配合，让效果落在实处。
人、车、路是道路交通的三要素。除了“车”的电动化以外，“路”对于人的引导、对于车的支撑同样不可忽视。高速公路是其中的典型应用场景，背后一个重要原因是现有的能源网满足不了很多高速公路的建设运营用电需求，这促使企业展开探索。
在山东枣菏（枣庄—菏泽）高速上，来往的车辆疾驰而过，路侧一排排光伏发电设备顺着边坡绵延数十里。不时有车辆行驶到附近的金乡服务区，这里的充电桩数量充足、装有智慧路灯、风机、储能以及智慧能源系统。作为全国首个全路域交能融合示范工程，枣菏高速开展了多项技术示范，旨在打造成为交能融合关键技术装备与商业模式创新应用的“试验田”。
第一财经记者探访金乡服务区看到，区内的智慧管理平台大屏幕上不仅显示服务区车流量、天气状况、停车需求预测等反映交通状态的数据，还能看到当月服务区用电量、能源流向、用能统计等反映能源状态的数据。依托一体化智慧运营平台，周边路段得以实现车辆信息、道路信息、能源管控信息的实时采集交互，让道路运营及电站管控有效协同。
除了智慧提升，路域光伏的技术示范也是一大亮点。不同于宽阔平坦的地面，要想在高速公路边坡上铺设光伏板不仅施工难度大，还须对边坡稳定性、边坡植被、交通环境安全等多方面因素进行综合考量。在此之前，虽然国内部分地区也有零星的路域光伏试点，但是在长度高达177公里的高速路段上的大范围试点尚属首次。
除了技术要素，决定能否向全国范围内推广，经济账更是举足轻重。据项目方介绍，该项目总投资6.7亿元，预估收益率为6.36%。中国能建葛洲坝交投公司研究院院长崔培强告诉第一财经记者，由于项目早期投入了较大成本用于科研方面，若项目铺开今后的投资成本将会下降。收入方面，由于项目采取“自发自用、余电上网”模式，收益多少很大程度上取决于电力消纳情况。项目卖给电网的上网电价在每度电0.4元左右，而新能源车辆的充电费用约在1.2到1.8元间。因此，如果某些路段需要充电的新能源车辆越多，经济性越好。
“我们希望这个项目的良好经验和模式能够向更大范围推广，但也面临几个瓶颈。一是国家层面对于交能融合的具体规划和政策尚未出台；二是行业内缺乏交能融合的技术和标准，使得我们无技术参数可参考；三是某些关键技术国内企业暂且没有形成突破；四是交能融合的应用场景可以进一步丰富，不局限于高速公路，这需要多方的协调配合。”崔培强称。
第一财经记者了解到，目前部分地方在强烈的减排需求下，已经出台了各类先行政策，对于封闭场景下的清洁运输作出量化要求，敦促企业提质增效减少碳排。
中国环境科学研究院机动车排污监控中心副主任尹航团队的实地调研发现，在多地政府的强力推动下，目前新能源重卡在全国的钢铁、水泥、煤炭、港口等领域典型应用场景的运行情况较好，能够满足这些行业领域的用车需求，并且在煤炭干线运输的场景相对于柴油货车来说已经有了可观的成本效益。在上述场景中，只要保障电动重卡月运行1万公里，就能实现比柴油重卡更好的经济效益。单车行驶里程越长，成本效益越大。
第一财经记者从业内人士处了解到，备受业界瞩目的积分政策也有望正式进入商用车领域。2017年《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》发布以后，车企普遍加大研发投入，新能源乘用车产品技术水平不断提升。但是，商用车领域迟迟未出台积分政策，一定程度上影响到了车企的预期和对应投入。
中汽数据有限公司副总工程师任焕焕对第一财经记者表示，积分政策属于市场化的调控机制，通过灵活的措施和积分交易的形式实现行业内部资源的流动。根据其团队展开的积分模拟结合企业目前的规划，2025年新能源商用车的占比可以达到16%左右的水平，整体速度相比之前有较快提升，将对推动交通节能减排产生明显效果。
“行业刚开始达成的共识是先加快推动新能源单积分，后期考虑的是节能油耗积分和新能源双积分。由于商用车本身的车型种类、应用场景等复杂程度远高于乘用车，所以目前要评估接下来的阶段是以什么方式让执行成本最少、效果最好。”任焕焕称。
