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【相关报道】 保定公交怎么？政府补助下滑，公交越来越少，最多需要等上一个小时 聂日明：公交停运后，基本出行的民生应当靠政府，还是靠市场？ 近日，河北保定公交车多... 【相关报道】
保定公交怎么？政府补助下滑，公交越来越少，最多需要等上一个小时
聂日明：公交停运后，基本出行的民生应当靠政府，还是靠市场？
近日，河北保定公交车多条线路停运的新闻在舆论中发酵。保定公交运营公司在回复网友询问时称，2020年疫情以来，公交客运量骤降，公交运营收入不足正常经营的30%，经营资金异常紧张，以目前经营现状，暂无力恢复包括18路在内的临时停运线路。全市公交车总数从高峰时期的1300多辆减少至现在的333辆。保定公交还提及，首批购置的纯电动公交车动力电池已超出质保期限，存在安全隐患，已经全部退出营运，“有800多辆车的电池的确是不好了”，公交运力受到了很大的影响。
保定公交停运新闻之所以发酵，原因是多方面的，公交往往被视为民生项目，公交停运意味着老百姓的福利受到影响。保定公交停运也并不是孤例，今年2月河南商丘公交也曾传出停运的通知，通知里称公司亏损十分严重，员工工资、社保金拖欠，无力支付，车辆充电电费、车辆保险等无资金购买。随后有工作组进驻，停运事件被化解。保定不过是重复了河南商丘发生的事情。
城市公交被定位为公益性事业，票面定价低于实际运营成本，一般票面收入在1-2元/人次，还会有学生和老人等特定人群有折扣或免票优惠。但公交的运营完全成本一般在2.5-3.5元/人次以上，这意味着票面价与实际成本间的差距在1.5-2.5元/人次，据《城市客运发展报告》，2019年全国城市公交车近70万辆，每辆车年客运量在10万人次左右，即每辆车每年要亏损15-25万元，也意味着财政要补贴1000亿以上才能弥补公交公司的亏损。
尽管如此，地区之间的表现还是有很大的差异，为何是保定和商丘两地的公交先出了问题？
首先，我们看单车运营绩效。2019年全国公交车辆车均年客运量为9.98万人次，但地区之间的表现有较大差异，北京的车均年客运量为13.17万人次，而河北只有北京的一半，为6.36万人次，每辆车每天平均只运送174人次，这意味着半数时刻，公交车都在空跑。
而保定的市区人口规模小，人口密度不高，这限制了公交车的使用效率。很多人质疑，为何一个人口规模高达1000万人的城市居然养不起公交车了。事实上，保定的城区人口只有189万人，只有全市人口的二成不到。按中国城市分类，保定是“Ⅱ型大城市”，城区人口规模和珠海、包头相当，而珠海、包头的全市总人口才244万和271万人。全国类似的城市还有临沂、徐州、邯郸、潍坊。河南的周口、商丘就更加夸张，800-900万的总人口，居住在城区的只有不到80万，这意味着他们提供公交这类依赖人口密度的公用事业的成本更高、效率更低。
相比之下，石家庄全市人口与保定相当，但城区人口有440万人，这种人口密度和市区人口规模也仅仅使得石家庄公交的车均年客运量与全国平均水平相当。保定的这种人口密度，无疑使得其亏损水平比石家庄要高很多。但其财力恰恰又不如石家庄，自然最先出问题。
事实上，公交运营绩效在全国层面出现了恶化。根据《城市客运发展报告》，2011年中国城市有45.3万辆公交车，年客运量为715.8亿人次，到2019年，公交车增长到69.3万辆，增长了50%，年客运量却不增反降，降到691.8亿人次。这里面很多原因，对于北京、上海这类城市，因为轨道交通的扩张，挤出了公交车，所以这些城市在过去十年间公交车数量在不断的下降。
对于河北而言，它的轨道交通很少，城市客运主要靠公交。2011年河北的公交车为19486辆，年客运量为21.48亿人次，合年车均11万人次。8年以后的2019年，河北的公交车为30304辆，但在基本没有轨交挤压的情况下，其公交客运量反而下降到19.26亿人次，合车均年客运量为6.36万。这意味着，即使没有其它民生性质的公共交通替代，河北全省的居民也在逐渐抛弃公交车。在此看来，尽管公交是民生项目，但其停运的压力首先来自居民对此类“民生”需求的减少，正是这种抛弃，加剧了河北公交系统的财务危机，疫情来临，进一步加速了危机的程度。
除了居民“抛弃”公交、疫情冲击以外，新能源公交车的普及也是压倒河北公交的一根关键的稻草。最近十年，中国进行了新能源公交车的大跃进，以河北为例，在2014年的时候，河北有20754辆公交车，只有1027辆新能源车。2015年全国开启了新能源车的大采购，到2016年，河北公交车总量增长到30091辆，多出来的1万辆全是新能源车。其后不断地淘汰燃油车，补充新能源车，到2019年，总计3万辆公交车中，新能源车高达19961辆，占总数的三分之二。
据媒体报道，保定的新能源公交车发展更加激进，2015年7月，保定市政府发布文件，确定2015年河北保定市计划实现超过2200辆的节能与新能源汽车示范运行规模，其中市县两级公交车达到1000辆。2017年初，保定市老市区内959辆公交车已全部升级为新能源车辆。据《保定市综合交通运输发展“十四五”规划》，在2020年底，保定市区的公交线路、快巴线路、学生专线、私人订制线路全部为绿色新能源线路，市公交总公司99.24%的车辆为清洁能源新能源车辆，新增公交车中新能源车占比为100%。
保定激进地推进新能源是因为当时有财政补贴，从购置到运营，中央都有不菲的补贴。据媒体报道，保定某县的国补收入可以占到全年公司营收的四到五成，疫情期间比例递增。补贴退坡以后，经营自然会一下子陷入困顿。新能源车比燃油车贵，可运营时间短，2022年6月，保定公交报废了200辆电动车，从2015年12月开始运营算起，这批车仅运营了6年半，远远低于公交车的13年强制报废年限。
在此看来，公交停运的背后，新能源车的运营成本较高也是重要原因之一，即使这些成本由国家补贴承担一部分以后，地方公交公司仍然难以承受。
几重冲击的夹击下，公交停运、减班就无法避免。很明显，在商丘之后，保定不会是最后一个要停运公交线路的城市。与养老金、医保等相比，公交的民生属性明显偏弱，对社会稳定的冲击也小，这意味着未来还会有更多城市加入到这个行列，尤其是那些城区人口规模小、车均客运量少、财力不强无力补贴公交的城市。
那么应该如何应对公交停运的局面？很多评论员强调公交的“民生”属性，言外之意财政必须兜底。这种为民请命的看法自然有其道理，但现实也是残酷的。要保公交的“民生”，只有两条路：
第一，在财政收入总体不变的情况下，挤压其它方面的支出，要么是基建类，要么是其它民生类。前者会影响短期的经济增长，也会触动一些既得利益，难度很大；后者会造成另一种民生问题。
第二，扩张财政收入或者债务水平。前者恐怕是绝大多数人无法接受的，因为意味着税负的提高。后者也许可行，但从目前的趋向来看，相关机构似乎比较厌恶债务，不愿意扩张债务，即使扩张了债务，意愿也在“专项债”这种有可预期的现金流收入的项目上。
笔者认为，由政府通过国有企业直接运营的公交体系本身已经成为很大的问题，其以“民生”为由，重于扩张规模，而轻于绩效改善，是地方隐性债务的源头之一。这种体系应当在未来危机愈演愈烈之际得到彻底的改变。
公交的民生要保，但保基本的交通需求，不意味着要保障公交公司的财务，更不一定要保障全部人口的交通需求。基本交通服务应该限定在中低收入群体的必要交通需求，可以直接向他们提供公交券或现金补贴。将公交公司全面市场化，让他们自负盈亏。自费乘客和持公交券的特定人群自由乘车，公交公司收到公交券可以和财政结算。对于某些有限的特殊人群，例如学生等，可以采用学生专线、校车等方式，采用购买服务等形式满足需求。
在这种机制下，政府可以很清楚地匡定财政保障的人群及其所需的费用，保障他们的通行需求，以保障“民生”类的公交需求。公交公司市场化，可以按市场成本定价，市场总是会有交通需求，在线路、票价、频次等方面都会形成均衡。
现如今，中国小汽车市场出现了迅猛的发展，在人口相对低密度的地区，私家小汽车的作用可能远比公交要更加重要，这可能也是河北等地公交车投放量增加，但客运量减少的时代背景。这或许值得让我们重新反思城市公交的使用场景，城市交通可能是必须的“民生”项目，但并非一定要由政府直接提供。
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